IT之家 2 月 22 日消息，据 Electrek 报道，特斯拉向加州公用事业委员会（CPUC）提交了最新意见，相当于变相承认：其号称的“无人驾驶出租车（Robotaxi）”服务，运行时仍离不开车内人类驾驶员与本土远程操作员。特斯拉并未淡化这些人工依赖，反而将其作为卖点，宣称这种多层人工监管模式，比 Waymo 的完全无人驾驶系统更可靠，并以 2025 年 12 月旧金山大面积停电事件作为佐证。
这份文件于 2 月 13 日在 CPUC 第 25-08-013 号法规制定程序中提交，揭示了特斯拉口中的“Robotaxi”与 Waymo 实际运营的无人驾驶服务之间，存在巨大的运营差距。
文件明确显示，特斯拉的网约车服务仍需多层人工参与。其服务依托 TCP（运输包租）车辆，搭载 FSD（监督模式）—— 这是一套 SAE L2 级辅助驾驶系统，按定义必须始终有持证人类驾驶员坐在驾驶位，实时监控并随时准备接管。
除车内司机外，特斯拉还设置了远程操作员作为另一层保障。公司称，其在奥斯汀与湾区均部署了本土远程操作员，这些人员必须持有美国车管所（DMV）要求的驾照、通过“严格背景审查与药检、酒测”，并完成强制培训。特斯拉将这套模式定义为冗余安全机制：两座城市的远程操作员为车内司机提供双重备份。
也就是说，一款被特斯拉宣传为“Robotaxi”的服务，需要两层人工监管。
特斯拉在文件开篇便提及 2025 年 12 月 20 日旧金山停电事件。停电期间，Waymo 自动驾驶车辆开始频繁向远程协助团队请求确认，以判断能否安全通过无信号路口。请求量瞬间过载，导致多辆 Waymo 车停在车道与路口无法动弹。
特斯拉称，自家搭载辅助驾驶系统的 TCP 车辆“未受停电影响，当日所有订单均正常完成，无中断”。原因显而易见：特斯拉车上有人类司机，可像普通司机一样通过无灯路口。
在这份最新提交给 CPUC 的文件中，特斯拉多达六次将湾区“Robotaxi”的方向盘后人员直接称为“司机（drivers）”。
特斯拉在文件中表示，不支持强制要求司机、网约车平台或 TCP 运营商，在载客服务中启用 L2 级技术前，必须获得乘客明确同意。
根据 SAE L2 级定义，司机职责明确包括“判断在特定场景下是否 / 何时启用或退出驾驶自动化系统”。
要求司机在开启辅助驾驶前逐单征求乘客同意，与 L2 系统的设计逻辑相悖。是否开启 L2 系统，决定权应在司机，而非乘客。
这份文件很大一部分内容，是特斯拉反驳 Waymo 的主张：Waymo 认为特斯拉不应将其系统称作“自动驾驶”或“Robotaxi”，且司机应向客户清晰告知操控条件。
文件也暴露了特斯拉在营销上的自我矛盾：
一方面，特斯拉强硬主张，其 L2 级辅助驾驶车辆完全不应纳入本次自动驾驶法规监管范围，并认同 Lyft 观点 —— 根据加州法律，这些车辆不属于“自动驾驶车辆”；
另一方面，特斯拉又极力反对 Waymo 的提议：禁止 L2 级服务使用“无人驾驶”“自动驾驶”“Robotaxi”等词汇。特斯拉称该提议“完全没有必要”，认为加州现有广告法已足以约束虚假宣传。
Electrek 称，把两种立场放在一起看：特斯拉一边告诉监管机构，自己的车不是自动驾驶、必须有人驾驶；一边又拼命争取继续把服务叫做“Robotaxi”。其既想获得 L2 监督系统的法律保护，又想享受完全自动驾驶的营销红利。
IT之家注意到，2025 年 12 月加州一名法官已作出裁决：特斯拉对“Autopilot（自动辅助驾驶）”与“Full Self-Driving（完全自动驾驶）”的宣传，违反该州虚假广告法。
此外，特斯拉还反对 Waymo 提出的“L2 辅助驾驶行程需逐单征得乘客同意”的提议，称用户在注册 App 时已完成同意，逐单确认“与 L2 系统功能相悖”。按照 SAE 定义，是司机而非乘客决定何时开启辅助驾驶。
在文件中，特斯拉援引自家《车辆安全报告》称，开启 FSD（监督模式）后，司机发生事故的概率降低至 1/7。
但这份自报安全数据广受批评：
仅对比高速路段辅助驾驶里程与全美所有路况平均事故率；仅统计触发安全气囊或安全带预紧器的碰撞。特斯拉从未公布 FSD 的全面接管数据，而这类数据正是 Waymo 定期发布、也是车管所要求自动驾驶牌照持有者必须提交的内容。这也是特斯拉归类为 L2 级的另一后果：根据加州法律，因其不属于“自动驾驶车辆”，特斯拉无需遵守与 Waymo 相同的数据上报要求，可以在不提交验证数据的情况下，自行宣称安全性。
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